КАТАСТРОФА СОЮЗА-11

КАТАСТРОФА "СОЮЗА-11"

Во второй половине 1969 года в связи с развертыванием работ по созданию комплекса долговременной орбитальной станции ДОС-7К (открытое название "Салют") началась разработка варианта пилотируемого корабля "Союз" в целях решения задач транспортного обеспечения станции. Корабль получил обозначение 7К-Т (чертежный и заводской индекс 11Ф615А8) и должен был выполнять операции по доставке на станцию, смене и возврату на Землю экипажей, состоявших из трех человек.



В начале 1970 года отделом 231 (начальник И. Л. Минюк) был выпущен эскизный проект транспортного корабля 7К-Т. Разработкой руководили К. Д. Бушуев и П. В. Цыбин.



Особенностью корабля 7К-Т явилось применение на нем, как и на орбитальной станции, вновь разработанной системы стыковки и внутреннего перехода (типа "штырь — конус"), обеспечивавшей переход экипажа из корабля в станцию без выхода космонавтов в открытый космос. На корабле 7К-Т устанавливался активный стыковочный агрегат, выполненный в виде конструктивно и технологически законченного узла; агрегат изготавливался и собирался на ЗЭМ. На крышке переходного люка агрегата устанавливался стыковочный механизм со штырем. Этот механизм производился на Азовском ОМЗ (директор Н. Г. Васильев). Транспортный корабль 7К-Т имел стартовую массу 6700 кг при массе спускаемого аппарата около 2800 кг, экипаж из трех человек, массу возвращаемого со станции полезного груза до 20 кг, время автономного полета до трех суток при времени полета в составе станции до 60 суток, длину (по корпусу) 6,98 м, диаметр "в свету" переходного люка 0,8 м.



Беспилотные испытания корабля 7К-Т было решено не проводить, так как объем и существо конструктивных изменений относились только к режимам работы на орбите. Этап ЛКИ пилотируемого варианта совмещался с началом эксплуатации корабля в составе долговременной орбитальной станции "Салют". Первый испытательный полет состоялся 23 - 25 апреля 1971 года на корабле "Союз-10" (космонавты В. А. Шаталов, А. С. Елисеев, Н. Н. Рукавишников). Именно тогда были осуществлены автоматическое сближение и стыковка со станцией, но герметичное соединение и переход экипажа из-за повреждения стыковочного агрегата выполнить не удалось. Причина состояла в том, что при выравнивании корабля с помощью механизмов этого агрегата система управления движением в отличие от предыдущих стыковок продолжала работать в режиме стабилизации корабля. В результате воздействия на выравнивающие рычаги нерасчетных нагрузок произошла поломка механизма выдвижения рычагов: они не могли быть приведены в исходное положение, что препятствовало стягиванию. После анализа ситуации были осуществлены доработки конструкции стыковочного агрегата в части усиления и защиты устройства выравнивания, но главное мероприятие состояло в обязательном отключении системы управления движением на весь период выравнивания и образования герметичного стыка.



6 - 30 июня 1971 года, во время второго полета корабля "Союз-11" (космонавты Г. Т. Добровольский, В. Н. Волков, В. И. Пацаев), были проведены автоматическое сближение, стыковка и переход экипажа в станцию. Впервые экипаж работал на станции в течение 23 суток.



30 июня 1971 года корабль "Союз-11" возвратился на Землю. При его снижении не было связи с экипажем. Спускаемый аппарат приземлился в расчетной точке на ровную степную местность центрального Казахстана западнее горы Мунлы. Поисково-эвакуационный отряд сообщил о гибели экипажа. Тела погибших космонавтов Г. Т. Добровольского, В. Н. Волкова, В. И. Пацаева были доставлены в Москву. Руководил этой печальной работой представитель Главного штаба ВВС генерал-майор Л. И. Горегляд. Трагедия потрясла общественность страны, научные и технические круги, участников работ по станции и кораблям "Союз".





Сразу же после получения сообщения поисково-эвакуационного отряда из Центра управления полетом (г. Евпатория) вылетели на место посадки С. А. Афанасьев, В. П. Мишин, Н. П. Каманин, Ю. П. Семенов. Из Москвы также прибыла межведомственная группа специалистов (М. Н. Мишук, С. Г. Фролов, О. Г. Газенко, В. А. Самусев, В. А. Тимченко, А. Г. Решетин и др.) с задачей осмотра и проверки герметичности аппарата и выяснения условий приземления.



Спускаемый аппарат находился в обычном послепосадочном состоянии. Все свидетельствовало о нормальной работе средств приземления. Посадочный люк СА был открыт после посадки без замечаний и находился в нормальном состоянии, два отверстия дыхательной вентиляции были вскрыты. Наддув аппарата, проведенный после того как на эти отверстия были поставлены заглушки (одна с трубкой для подачи воздуха) и закрыт люк, подтвердил герметичность корпуса.



Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия под председательством академика М. В. Келдыша (заместитель председателя Г. Н. Бабакин, члены комиссии В. П. Мишин, В. П. Глушко, М. Н. Мишук, К. Д. Бушуев, С. Г. Фролов и др.).



Анализ записей автономного регистратора системы бортовых измерений показал, что с момента отделения бытового отсека (высота более 150 км) давление в спускаемом аппарате стало падать и в течение 30 - 40 с пришло практически к нулю. Воздух истекал так, будто отверстие клапана дыхательной вентиляции было открыто. Поэтому комиссия пришла к однозначному выводу: при отделении бытового отсека преждевременно и несанкционированно сработал клапан дыхательной вентиляции.



Исследование причин открытия клапана было трудным и не столь однозначным. По конструкции клапан представлял собой цилиндрическую заглушку с сальниковым уплотнением — резиновым кольцом в проточке, шток которой удерживался шариковым замком хорошо отработанного и широко применявшегося типа. Замок раскрывался при срабатывании пиропатрона. Измерения показывали, что преждевременной команды не было, она прошла там, где и положено, на участке приземления. Рассматривалось предположение о случайном подрыве клапана до полета, но было отклонено после анализа документации по подготовке корабля. Отрабатывалась версия самопроизвольного вскрытия клапана в результате удара при срабатывании пироболтов отделения бытового отсека. Не дали результатов десятки экспериментов по воздействию ударов на клапан — он упорно не открывался. При этом изучалось влияние различных отклонений в технологии сборки и установке клапана (неблагоприятные сочетания допусков на изготовление деталей замка, возможные нарушения при сборке, ослабление затяжки болтов и др.).



Наконец, когда все возможные нарушения были внесены, одновременно удалось добиться срабатывания клапана, что подтверждало версию самопроизвольного открытия, ставшую официальной. На этом закончились исследования. Комиссия рекомендовала прежде всего повысить устойчивость клапана к ударным нагрузкам; предусмотреть возможность ручной установки заглушек на отверстия дыхательной вентиляции в течение нескольких секунд; использовать скафандры.



Впоследствии на техническом комплексе был забракован прибор, применявшийся для проверки цепей пиротехники. Он пропускал повышенный ток обтекания в испытываемые цепи. Могло ли это обстоятельство быть связанным со случившимся и объяснить его реальные причины (версия подрыва клапана при наземных испытаниях), установить не удалось.



Фрагмент из книги "Ракетно-космическая корпорация "Энергия" имени С. П. Королева". М., 1996.